牛奶可乐经济学 作者:[美]罗伯特·弗兰克-第16章
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以下的例子讲述的是法律和规章如何帮助解决个人和群体之间的利益冲突。
为什么员工一方面给支持工作场所安全管制的政治家投票，另一方面却总足宁愿选择工资较高、危险性也较高的工作？
传统的解释是，员工需要规章来保护，以免受掌握市场力量的雇主的剥削。然而与安全管制联系最紧密的，总是那些竟争最激烈的劳动力市场。一种安全机制是否能通过成本效益原则的检验，要看员工们是否愿意支付其成本。倘若一个竟争性市场不存在能通过这一检验的机制，那天上就会掉馅饼了。比方说，假设一种安全机制，一个星期的成本是 50 美元，而员工们愿意每个星期牺牲 100 美元的工资，来换取上述机制提供的额外安全性。倘若雇主未能提供此种机制，竟争对手就能靠着它白检便宜，向员工支付比前一个雇主低 60 关元的工资（既包含了此种机制 50美元的成本，又检了 10 美元便宜）。于是换了新公司的员工和新公司本身都由此抢了先机。这样说来，倘若员工希望更多的安全感，又愿意承担其成本，即便没有规章管制，公司也有动机提供安全保障。那为什么还需要政府管制呢？
冰球队员的头盔一例（第 5 章）暗示，在安全领城，员工可能宁愿限制自己的选择范围。和冰球一样，生活里许多最重要的事情，都是以各人所处的相对位置来决定结果的。“好”学校必然是一个相时概念，所以每个家庭力争为自己的孩子提供更好的受教育机会，非常类似于运动员争取获得竞争优势的情况。家庭试图在能力所及的范围内，买到位于最好校区的房子；可要所有家庭都花了更多钱，却只能抬高这部分房子的价格。最终，还是有一半的孩子只能就读较差的那一半学校。
风险较高的工作，工资也较高，因为雇主在安全方面支出较少。因此，员工们接受这种工作，能得到经济优势，从而使他们能更有效地竞争位于较好校区的房子。诚如不受规则限制的冰球队员很想摘掉头盔打球，能够自由选择是否从事危险性较高职业的员工也意识到，他们只有为了较高工资降低对安全的要求，才能把孩子送到较好的学校，要不然，孩子就只有去念差学校。在上述两例中，限制个人的选择自由，能防止事态演变成一场对谁都没好处的“寻底竞争” ① 。（① race to the bottom，又译为 〃竟次 〃，意为参与竞争的人互相向最低点看齐。 ― 译者注
为什么美国的相关法律规定，雇主允许成年人自愿加班而不支付加斑工资为非法行为？ 《 联邦公平劳工标准法 》 （ Fair Labor Standards Act）规定：只要员工每周工作时间超过 4D 小时，则对于超出的部分，雇主必须支付加班工资。自由市场经济学家经常会开抨击这一规定，他们指出，即便雇主不支付加班工资，也有不少人自愿工作更长时间。由于加班工资制造的障碍，大多数雇主只在出现意料之外的产能不足时，才要求员工加班工作。而这种情况走很少的。为什么法律禁止员工和雇主就加班工资问题达成互惠契约呢？
要求雇主支付加班工资的逻拜，与要求雇主限制工作场合安全风险的逻辑类似。这也就是说，个别员工可以通过工作更长时间，提高自己获得晋升的几率，可要是其他人也都效仿这一做法，所有人的晋升前景就跟从前都不加班的时候一样了。结果变成了一场你死我活的激烈较量，每个人每天都必须工作到晚上 8 点，以免落后于他人。
即便不考虑晋升问题，从较大的群体范图来看，个别人工作更长时间也貌似颇有吸引力，但这其实是一种误解。比方说，假设一个人工作更长时间，那么这个人就买得起位于较好校区的房子；可要是所有人都工作更长时间，只可能带动该校区房子涨价。最终结果是，还是有一半的孩子只能上较差的那部分学校。
亚当 · 斯密的看不见的手，建立在以下隐含前提之上：个人的回报只取决于绝对绩效。但事实上，生活里大多数事情都是以相对位置定高下的。
为什么马德里年度时装展封杀超瘦模特？
年 9 月，马德里年度时装展的筹办者与西班牙时装设计师协会达成协议，封杀体重指数（ BMI ）低于 18 的模特。身高 175 厘米的模特，体重需达到 56 公斤左右才符合此标准。马德里时装周的筹办者们说，他们希望这场盛会能反映“健康而美丽的形象。”可消费者显然觉得较瘦的模特比其他人更漂亮，要不然设计师也不会雇她们了。那么为什么要封杀骨感模特呢？
设计师们相信，公众似乎也同意，苗条的模特穿衣服更好看。因此，设计师雇佣较瘦的模特，能获得竟争优势。为保持竟争力，其他设计师也会效仿这一做法，随着地位竞赛越演越烈，最终会迫使模特刻意养成有害于个人健康的饮食习惯。 BMI 规则有助于消除上述恶性竞争。
英国文化大臣泰萨 · 乔维尔（ Tessa Jowell ）为马德里规定鼓掌喝彩，力劝伦敦时装周的筹办者择善而从。她说，此举的影响定会超出时装行业。‘’年轻姑娘渴望获得 T 台模特一般的身材。但如果那些模特全是骨瘦如柴的病态样子，会给普通姑娘造成过度节食的压力。”
为什么美国大多数州都对儿童入学年铃有强制规定？
美国大多数地方都规定，儿童必须在 6 岁上学。可是，这个年铃的孩子，在体格、智力和情绪成熟度上都存在巨大的差异。为什么各州不把此事交给父毋，让他们根据孩子的其体情况做出决定呢？
假设大多数儿童都在 6 岁入学，可有一对夫妇选择让自己 6 岁大的儿子晚一年上学。等这孩子到了 7 岁，他会比班上的同学更强壮、更聪明，心智也更为成熟。由于孩子在学校各方面的表现都是相对的，这个男孩有可能获得更好的分数，在运动队成功的几率也更大，进而更有希望占据学校各类组织的领导位里。简而言之，他将踏上一条通往精英大学的通途。
可一旦个别人在相对位置上靠前了，其他人就落后了。其他雄心满怀的家长产生了让自己孩子晚一年再上学的压力。当然，不管家长志向有多高，他们不可能一直拦着孩子不让上学。但我们可以想像，在准许家长自主决定孩子何时入学的地区，孩子的平均入学年龄是 8 一 9 岁。但从集体的角度来看，如果所有孩子入学都较晚，最终将无人受益。所以，大多数地区不得不将孩子何时入学的决定权从家长手里收回来。
个人动机与集体动机不符，当然不是国家对行为加以管制的惟一原因。比方说，在安全领域，不少人认为，个人大多缺乏必要的信息和远见来做出明智的抉择。这种家长做派的管理方式，常常引得一片争议。但有关儿童的此类决定，却更有可能受到民众的支持，因为大多数成人都同意，儿童无法自己做出明智的安全决定。可下面的例子表明，在考虑这类规则具体采取何种形式的过程中，成本效益原则仍然扮演着中心角色。
为什么汽车上必须安装儿童安全座持，飞机上却不用？（格雷格 · 巴雷特）
政府规定，在车里，你必须把孩子稳稳当当地系在通过安全认可的座持上，哪怕只是去附近的杂货店买东西。可要是你搭乘飞机从纽约飞往洛杉矶，却可以把孩子抱在膝盖上，不给他拴安全带。如何解释这一差异呢？
有人觉得原因在于，要是飞机坠级，不管你拴不拴安全带都保不住性命。确实如此，可除了坠机之外还可能发生许多情况，比如飞机碰到剧烈震荡的气流，在这种情况下，系上安全带大有帮助。
要提出更合理的解释。不妨先做一番观察。一旦你在汽车后座上安装了儿童安全座椅，把孩子系在里面是不花成本的，因为后座总是有足够的空间允许你做这件事。既然边际成本为零，而边际收益则是提高了孩子乘车的安全性，那么在开车时把孩子系在安全座待里极为合理。可要是你搭乘从纽约飞往洛杉矶的航斑，而且航班满座，你必须多买一张机票才能把孩子用安全带固定在座位上。这大概要花掉你 1000美元（哪怕你乘坐的是周末深夜折扣航斑）。
搭乘飞机时为孩子提供额外的安全保护太昂贵，这么说恐怕会让许多人觉得不舒服，但归结起来确实如此。所以他们紧紧地抱着孩子，希望一切顺利，而不是多花 l000美元再买个空座。
为什么私家车座位上必备安全带，而校车上却没有？（卡罗尔 · 斯卡泽拉、汤维 · 梅赫拉、吉姆 · 希亚罕恩、萨钦 · 达斯）
除了新罕布什尔州（该州的州训是：“不自由，毋宁死！ 〃 ） ，美国所有州都明文规定，汽车驾驶员和乘客必须系上安全带。但只有 4 个州（纽约州、新泽西州、佛罗里达和加利福尼亚）要求所有新校车上必须加装安全带。为什么会存在这样的差异呢？
根据美国国家交通运愉安全局的统计，在汽车里使用安全带，一年能拯救 l。 2 万条人命。考虑到全美一年有 4 万多人因交通事故而丧命， 1 。 2 万这个数字相当可观。在这些丧命者当中，有 1 / 8 是 19 岁以下的青少年 ——一年死亡 5000多人，但是因为校车出事而丧命的孩子，所占比例却极低——1999年—2000年，每年平均死亡人数仅有 10 。 2 人。国家研究委员会在 2002 年发表一篇论文指出：走路、骑自行车和坐私车上学，比搭乘校车上学的风险性更高。国家交通运输安全局的莉斯 · 内贝勒特说，校车的座位排列紧密，又有能吸收震动的高靠背，所以，“校车就像装蛋箱装鸡蛋那样保护着孩子们。它是最安全的公路交通工具。”在典型的校车上增设安全带的成本，据佑计足 1 800 美元左右。有证据显示，如果把同样多的钱花在改善校车站台旁行人过街通道的安全性上，能拯救更多的生命。
为什么旅游船的防撞安全设备比汽车要少？（彼得 · 盖佐）
按照联邦规定。当今销售的大多数汽车，都配备有正副驾侧边气囊，三点固定式安全带以及有助于消除高速撞击时破坏力量的减震功能。为什么不规定休闲用汽艇也安装同样的装备呢？
基本上，所有汽艇使用者都会开车。站在理性个人和理性监管者的立场，最理想的安全设备投资标准是，花在安全性上的最后一块钱，能相应提高乘客的幸存几率。假设船主在汽车安全设备上投入的最后一块钱，带来的幸存几率增量小于花在汽艇安全设备上所投入最后一块钱，那么，他自然会在汽车安全设备上少花一块钱，而在汽艇安全设备上多花一块钱，从而提高自己的幸存几率。
出于多方面的原因，特定安全设备安装在车上往往比安装在船上能带来更高的收益。最重要的是，普通司机每年开车时间长达几百个小时，而船主一年花在船上的时间，尤其在北方，很少超过 40 个小时。不管人在车上、船上待多少个小时，安装一套安全设备的成本总是一样的。所以，一套安全设备安在车上所拯救的性命，比安在船上要多得多。（请注意这个解释和第 2 章“为什么打开冰箱时，冷藏拒会亮灯，冷冻拒却不亮？ ”一问解释的相似之处。）
由于水上交通一般不如陆路拥堵，船的平均行驶速度比汽车要慢得多，所以船上的安全设备不如汽车上那么重要。码头、运河及其他交通繁忙的水域，大多限制船速在每小时 5 英里以下——在这个速度下发生碰撞，乘客很少受伤。
当然，这么说并不意味着乘船是一项没有风险的活动。美国一年有以800多人因乘船事故而丧生。而且，法律也规定，船主必须安装某些对提高乘船者幸存几率有显著影响的安全设备。比方说，大多数州都要求，船只必须为船上的每名乘客携带一套个人漂浮设备。然而，这里的底线是，乘车比乘船的风险要高得多，所以在汽车安全设备上花更多钱，是有着充分经济合理性的。
一所颇有影响力的经济思想学院认为，法律是朝着推动效率的方向演进的。有效的法律，指的是能够最大化社会成员财富的法律。这一观点认为，如果同一条法律有两种不同的撰写方式，甲方式比乙方式更有效，那么，就应该用更有效的甲方式撰写法律，让所有人都享受到比无效法律下更好的境遇。
假设说，一部法律的甲版本，能为消费者增加 30 亿美元的总财富，但不能提高生产者的财富；而同一法律的乙版本，能为生产者增加 10 亿美元的财富，但对消费者没有好处。甲版本的法律更有效，因为它创造的财富总增量更
