近代国造舰船志-第24章
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为了尽快了清这桩债务纠纷，轮船招商局组织商人对“泰安”进行估价，准备拍卖清算了事。但是当时“泰安”舰已经“闲搁海滨”，根本无法航行，而且船体破损不堪，蒸汽机、锅炉都已不值得修理更换。在此情况下，最终将“泰安”的动力全部拆除，舱面建筑也拆卸一空，改成了码头用的趸船。
对于船政追偿的债务，招商局表示这条船已然成了趸船，再也无法运货，根本不可能产生经济效益，无力归还修理费，至多按照趸船作价7000两，还给船政了事。至于早年间山东省修船时拖欠的费用，则不予认账。（35）
身世凄苦的“泰安”最终化作招商局海港里的一块浮码头，结束了一生。
至于那则孙传芳五省联军“泰安”舰的故事，显然与船政的“泰安”毫无关系。作为题外话，就在“泰安”舰转入招商局服务的时候，往来于香港、广东的航线上，有一艘被招商局讥视为野鸡船的私营小客轮，也叫作“泰安”。中国海军史、航运史上，舰船之间互相重名的现象非常常见，这就需要研究者认真加以甄别对比，决不能因为名字一样，而将不相干的两条船说成是一体。
“元凯”、“艺新”、“登瀛洲”、“泰安”四舰先后建造完成，船政经历了从建厂五年计划时期的中外合作，转变为完全国人自造的过渡。在这个仍以仿造成熟船型为主的转型期顺利度过后，船政即将迎来全面自主设计、建造的新时代。
【注释】
（1）中国近代史资料丛刊《洋务运动》5，上海人民出版社，1961年版，第140…141页。
（2）中国近代史资料丛刊《洋务运动》5，上海人民出版社，1961年版，第142页。
（3）中国近代史资料丛刊《洋务运动》5，上海人民出版社，1961年版，第145…146页。
（4）林樱尧：“船政的金牌和银牌”，《船政文化研究》第四辑，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第270…273页。
（5）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第87…88页。
（6）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第88页。
（7）《清末海军史料》，海洋出版社，1982年版，第179页。
（8）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第108页。
（9）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第108…109页。
（10）（台湾）中央研究院近代史研究所：《海防档·乙》福州船厂下，1957年版，第624…625页。
（11）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第460页。
（12）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第490…491页。
（13）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第105页。
（14）《清末海军史料》，海洋出版社，1982年版，第179页。《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第124页。
（15）林庆元：《福建船政局史稿》（增订本），福建人民出版社，1999年版，第493页。同书492页称“艺新”舰长只有18。88米，属于将丁日昌奏折中船长十八丈八尺八寸的记录未作换算，直接当作公制单位来使用的讹误。丁日昌奏折见《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第122…123页。
（16）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第122…123页
（17）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第124页。
（18）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第160…161页。
（19）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第424页。
（20）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第108页。
（21）《清末海军史料》，海洋出版社，1982年版，第179…180页。《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第124页。
（22）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第127页。
（23）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第124、132页。
（24）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第132页。
（25）《江南制造局记》，文宝书局，光绪三十一年版，卷五，第10页。
（26）“登瀛洲”赴朝活动的经历见马建忠：《东行三录》，神州国光社，1951年版。
（27）《清末海军史料》，海洋出版社，1982年版，第893页。
（28）苏小东：《中华民国海军史事日志》，九洲图书出版社，1999年版，第11页。《辛亥革命史料》，（台湾）文海出版社有限公司，1976年版，第194页。
（29）《国家图书馆藏民国军事档案文献初编》2，国家图书馆出版社，2009年版，第37…39页。
（30）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第322…323页。
（31）该说的典型见（台湾）“中国军舰博物馆”网站http：//60。250。180。26/chin/1405。html，2010年3月6日访问。
（32）《盛档·轮船招商局》，上海人民出版社，2002年版，第514页。
（33）《盛档·轮船招商局》，上海人民出版社，2002年版，第522页。
（34）《盛档·轮船招商局》，上海人民出版社，2002年版，第537页。
（35）《船政奏议汇编点校辑》，海潮摄影艺术出版社，2006年版，第466…467页。
钢铁风云——福建船政“威远”级铁胁木壳军舰
铁胁时代
19世纪初期，世界上主要以木材作为建造船体的原料，蒸汽动力舰船出现以后，钢铁才逐渐开始大量登上船台。使用钢铁来制造舰船，最初曾遇到过很多困扰，几乎一度使得这一创想夭折。首先是钢铁材料容易锈蚀。其次，航行时间日久，船底容易附着海蛎等寄生物，影响舰船的航速。三是如果舰船上大量使用钢铁材料，所产生的磁场效应，会影响磁罗经的精准度。最后，大量使用铁材，会导致舰内空气湿冷，不利于船员的健康。
这些问题经过在实践中的反复摸索、调整，至19世纪中期均一一得到解决。
铁质船底涂刷红铅或者毒油漆，可以有效减少海生物附着，加之每年一次进入船坞刮洗船底，能够预防锈蚀。铁材对罗经的影响也很快得出解决办法，原来木质风帆战舰时代使用的罗经被近代化的罗经取代，改良后的新式罗经一般左右都各有一个可活动的铁球，改变铁球距离罗经表盘的位置就可以调整磁偏差。除此外，还有自身不带铁球，但是安装时两两成对安装，互为调整的罗经。另外，铁质船内生活造成的对人体健康的损害也找到了对策，舱室内或用木板包覆墙壁、地板，或者在刷漆时调入软木屑，就能予以解决。（1）
钢铁作为船体材料的门槛终于越过，海洋上的钢铁时代就此来临。
钢铁材质引入军舰建造领域，不仅创造有威风八面的铁甲舰，也在诸如巡洋舰、炮舰之类的小型舰船上开始使用。铁甲舰上采用钢铁，最看重其大大优于木材的防护性，以钢铁作为铠甲，加强军舰的防御能力。而钢铁投用到小型军舰的建造中，最初的原因却比较奇特。
19世纪著名的运茶飞剪船“短衬衫”号。虽然没有蒸汽动力，但也开始采用铁胁木壳结构。照片中是现代在“短衬衫”甲板下设立的船首像展厅，能够清楚地看到铁胁木壳的构造。照片拍摄：海军史研究会 方禾。
用木材建造军舰，最难获取的是肋骨等关键部位所需的木料。众所周知，军舰的肋骨线性都是弯曲形的，无法直接用直木进行加工，必须挑选型线相近的天生曲木。这种木料不仅价格高昂，而且量少，甚至经常出现有价无木的情况。与这些木料相比较，钢铁就显得廉价了许多。而且钢铁的可塑性强，可以任意锻造成型。19世纪6、70年代起，一种龙骨和肋骨采用铁质，曲度变化较小的船壳板仍然采用木质的全新船型——铁木合构船出现，当时在中国被翻译为铁胁木壳船，日本称为铁骨木皮船。
闽江之畔的福建船政大兴土木时，正值铁胁木壳军舰在西方流行。来往于马尾港口的众多西方军舰，甚至是运货的飞剪船中，都经常能看到铁木合构船。这种独特的船型很快就吸引了中国人的注意，在近代舰船工业史领域，中国又一次追上了世界潮流。
船政建厂五年计划到期时，经沈葆桢的全力推进，再启造船工程。然而第十六号轮船“元凯”开始建造后不久，很快就遇到了船材木料不足的问题，其中最为匮乏的正是产自暹罗等地，用于制作船舶肋骨的天然曲木。受材料困扰，以至于第十七号轮船被迫缩水成小小的“艺新”。
在这种情况下，用来代替天然曲木建造船舶的铁木合构法成了最佳的替代解决办法，仿造西方铁胁木壳军舰的意见应时而生，被提上议事日程。就在“元凯”舰铺设龙骨后不久，沈葆桢正式就此上奏清廷，汇报船材紧缺，必须改用西式铁胁的情况。
“船胁必需天然弯木，内地无之，向运诸暹罗仰光等处。闻该处近来此木亦少，所以西洋创易铁胁，以济其穷。闽厂前者皆用木胁，迩来十六号开工，木胁大形竭蹙，勉强凑集，尚不敷一船之用，后继尤难，非亦改铁胁不为功。”（2）
频繁往来于马尾等中国港口的西方运茶飞剪船，构成了东方海洋上的一道风景线。同时，这些船只的船型、构造，也常常给船政的工程技术人员以启发。以罗星塔为起点标志，19世纪著名的马尾——伦敦飞剪船竞速赛，也使得福州马尾永远铭记在这类船只的历史中。
鉴于船政建厂五年计划时期，所建造的军舰全部都是木胁木壳结构，工人和技术人员没有接触过铁胁木壳船舶的建造工艺，工厂内也缺乏制作铁胁的相应硬件设施。沈葆桢根据既往的办法，请求批准从西方购买一套完整的军舰铁胁回国，以此为例，按样绘图仿造。同时，当时欧洲舰船开始广泛使用的双气缸往复蒸汽机（Compound Engine）也引起注意，这种被音译为康邦机器的蒸汽机较为省煤，功率更大。沈葆桢认为仿造的铁胁木壳船应该装备新式蒸汽机，遂申请外购铁胁的同时，顺便购买卧式、立式的康邦蒸汽机各一套回国仿造。（3）
船政以往所造的军舰以及造舰技术都是学习法国，工厂内大量使用法制的尺度单位，所以新购的全套军舰铁胁准备从法国采购，以符合船政的造船标准化规范。而新式康邦蒸汽机以英国制造的为最佳，决定购买英国最新式的。所有的购买事宜全部委托给即将带领船政学堂学生出洋留学的原船政洋员监督日意格，让他首先去洋商汇聚之地厦门发电报，打听好购买铁胁和蒸汽机的价格，之后趁在欧洲为船政购买挖泥船的时候一并采办。日意格出发之时，沈葆桢与其签订了一个为期一年的合同，要求购买铁胁的同时，一并雇佣一些精通铁胁船建造的洋员，教导船政技术人员学会仿造、合龙，限期一年成功。
仿造铁胁，势必要在船政厂区内设立专门的生产车间。由于船政厂区当时已经厂房林立，空地有限，“隙地无多”，经过权衡考察，沈葆桢做出决策，将原有的打铁工程合并到拉铁车间，腾出打铁车间厂房，改造为铁胁车间，以便日意格采购的铁胁运到后，可以立即有车间可以施工仿造。铁胁车间的改造图纸由船政洋员斯恭塞格设计绘制，沈葆桢并派专员前往吕宋一带采购巨木，替换打铁车间原有的老旧梁柱。1875年12月8日，接替赴任两江的沈葆桢继任船政大臣的丁日昌亲自主持，铁胁车间的改造工程正式开工。在此之前，身在欧洲的日意格已与法国地中海船厂和英国谟士来铁厂分别签署了铁胁和蒸汽机的购买合同，约定自当年7月20日起算，两厂必须在六个月时间内完成中国的订单。（4）
1876年初，在任未久的丁汝昌调任会办南洋海防，清政府经过询问李鸿章等重臣，选派曾主持天津机器局的洋务官员吴赞诚，出任第三任船政大臣。吴赞诚，字存甫，安徽庐江人，与北洋大臣李鸿章有同乡之谊。以在太平天国战争中的杰出表现，以及为官的清廉公正而著名于世。1876年3月到任船政时，正好赶上了铁胁车间竣工这件大事。任职过天津机器局的吴赞诚立即表现出其对洋务事业的得心应手，在其组织安排下，铁胁船的仿造工程全面展开。首先铁胁车间内的所需设备一�
