绝版恭亲王-第30章
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除了拆迁涉及的农民之外，吴淞铁路还成为拉动当地旅游业的杠杆。热火朝天的建设现场本身，就成为上海一景，从本埠到百里开外，人们蜂拥而来看热闹。《申报》记载道，“观众”每天都能有上千，马车、大轿、东洋车（人力车）生意火爆，而工地周围也围满了水果摊、点心摊，仿佛赶集一般。
至此，吴淞“马路”建设，不仅成为上海解决农村劳动力就业的平台，也成为拉动GDP上升的杠杆，更是街谈巷议的热点新闻。吊诡的是，每天千人以上的“大规模群体性”聚集，似乎并未引起向来警惕而敏感的大清官方的关注，更甭提那工地上明晃晃的铁轨，显然与规划批文上的“马路”一词完全不符。
是猎犬们疏忽了，还是被搞定了？大清国的第一条营运铁路，而且是外商独资铁路，就在这种公开的“地下”状态下，在疑似潜规则的保驾护航下，不断向大海方向延伸。
吴淞铁路通车后，不仅上海本地人趋之若鹜，而且；还吸引了全国各地的人前来观看这一先进的洋玩意儿。尽管这段仅仅15公里长的路程，费用不菲，头等舱来回要2元，差不多是一石米的市价了，但“游火车”依然成为大清国一种“髦得合时”的休闲方式，至少一半的国内游客选择的是头等舱和二等舱。大清国从来就不缺有钱人。尤其不缺有权而能够弄到钱的人，尽管国家依然千疮百孔，但这些先富起来的人们，努力与世界接轨，加入了休闲消费的国际化浪潮。大多数人从上海到吴淞，绝无公务或私事，只是“白相”而已。在欧美作为大众交通工具的铁路，以“奢侈品”的光辉形象进入中国，拉响了叫春的嘹亮汽笛。吴淞铁路迅速盈利，达到了每英里每周盈利27英镑的水平，与伦敦持平。这不仅证明了英国人在打仗和经商方面两手都过硬，更证明了大清国市场的巨大购买力。
大清商人的算盘，一点也不逊色于英国人。吴淞铁路开通后，从上海小东门到被称为“火轮房”的火车站，一些华商迅速投资兴建了“出租车”线路，并且令英国人不得不为中国特色的智慧而叹服：这些马车车厢完全仿照吴淞铁路的火车车厢；而马车夫们则穿着清一色的仿制的铁路制服。
更多的人从铁路开通后的房地产增值中受益。当两江总督沈葆祯考虑将铁路收归国有乃至拆除时，铁路的既得利益者中，有145名有点头脸的人士，联名签字请愿，要求保留铁路。而要求拆除铁路的人士们，也组织了联合签名，进行针锋相对的反击。
至今，在中外不同的史书和论文中，相互对立的“民意”依然是支持各自论点的依托，拆迁究竟让谁更美好，依然是个扯不断理还乱的话题……
第四十一章 东方慢车谋杀案
【 在这起铁路事故中，民意只是个工具而已。那些看似矛盾的“民意”体现，
其根源或许与政治觉悟、民族意识、开放精神都无关，而只在于一个词：“切
身利益”。】
1876年8月3日，一起铁路事故，令盛夏的上海险些成为中英战争的火药筒。
早在上个月，上海的英文报纸《北华捷报》就报道一说，中国军队已经在吴淞集结。英国公使威妥玛则下令英国舰队司令前往上海，配合英国驻上海总领事麦华陀。事情的起因都是因为英国方面偷梁换柱，将规划审批的吴淞“马路”，建设成了吴淞“铁路”。
那年春节之后（2月20日），中国方面发现，英国人建设的吴淞“马路”上居然铺上了铁轨，上海市长（“道台”）冯焌光提交了严正的抗议，要求立即停止施工。但英国人只停了一个月，就恢复了施工。双方的争吵立即升级，从上海提交到了南京（两江总督驻地）及北京，成为一起严重的外交事件。
英国人强行修建的吴淞铁路，采用滚动开发的模式，边施工边营运。7月1日上海～江湾段正式通车，吴淞铁路进入“半程”营运阶段，7月3日即开始对外营业。
没想到的是，“半程”营运仅一个月，英国火车就撞死了中国行人。
倒霉的火车司机名叫戴维。中英双方的文件都显示，那天他的火车是正常行驶，即时速在24～32公里之间，用现代人的眼光来看，绝对是慢车。事发时，他看到前方路轨上有一个人在行走，就拉响了汽笛，那行人走下了路轨。但就在火车即将通过时，那人又突然走上路轨，戴维刹车不及，火车从那人身上碾了过去，当即身亡。
这是正史所载的中国第一起铁路交通事故。吊诡的是，这位在最微妙的时刻、死在最微妙的吴淞铁路上的受害者，却根本无法查证身份，也无法在当地找到任何亲戚朋友（也就是所谓的“苦主”）。英方舆论普遍怀疑，此人可能受雇于中国政府，以这种“自杀性袭击”的方式，激化矛盾，从而动员民意，阻止吴淞铁路的建设和运营。
事故发生后，在官方的引导下，上海群情激奋。向来不大在乎草民生死的大清官方，此次一反常态地为民做主，坚持认为这是一起“东方慢车谋杀案”，吴淞铁路本身就是“非法建筑”，英方应对此事负全责，并且应将戴维交给中国审判，以谋杀罪“一命偿一命”。英国方面则坚持根据领事裁判权进行审判，并且最终宣告这只是一个普通的交通事故，受害人本身应承担全责，火车司机戴维无罪释放。
上海市长冯焌光立即下令军队进驻吴淞铁路沿线，并责令英国人立即停止铁路修建及已经开始的“半程”营运。英文《北华捷报》则公开指责冯焌光等地方领导，故意在激发民众对铁路的憎恨。英国公使威妥玛也下令，增调两艘军舰开往上海。
形势开始紧张了。
其实，民众对铁路的态度，本身是暖昧的。
无论是英文的《北华捷报》，还是中文的《申报》，都表明这段铁路在征地的初始阶段，当时的上海道台沈秉成就相当积极地配合英方协调业主关系，成功地说服英方以高价收购上地和民房，并月将工程逐段包给当地乡民，皆大欢喜。铁路沿线的民众，因为拿到了丰厚的征地补偿款，并且能够到英国人的铁路公司里打工，收入比起务农来说也算不错，并不反对铁路修建。
英国人则记载道，“附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备的自杀的方式来进行这种反对活动的……种种攻击铁路的方式都被采用着”，“他们掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车”。此类记载，以往多被主流史家作为“中国人民英勇反抗帝国主义”的证据，但这一结论要站住脚，必须首先排除其中极有可能的利益动因：这种对铁路的“反感”，究竟是出于民族义愤、保守意识，还是只因为想在利益分配上争取更好的筹码？
在撞人事故后两个月（1876年10月11日），据说行驶中的机车（为维持铁路速，机车本身依然运行以运送筑路物资）飞溅出了火星，点燃了铁路边的茅草屋。数百名村民们围住了火车司机争辩，火车司机准备离开时，村民们上演了一幕令全世界目瞪口呆的“壮举”：“男妇老稚八、九百人前来拦阻，蜂拥而来，冀图拉住（火车）。后觉机器力大不能敌，遂各释手。车遂前行。”（《申报》）常被主流史家们忽视的是，吴淞铁路公司此时已经学会了如何应对中国特色的群体事件，立即启动危机公关，在中国官方介入之前，就支付了赔偿，将事态迅速平息。
与其说吴淞铁路激起了“中国人民的反抗”，不如，说它加剧了当地社会的分化。英国领事在报告中就指出：“农业人口和知识界一般对此表示恼怒与嫌弃，而据说广大内地丝、茶市场，例如杭州、湖州和苏州的商贾们，却殷切期望得到这些便利。”
撞人事故当日，“半程通车”正好满月，吴淞铁路的旅客人数就达到了16894人。事故发生后，中英两国陷入了激烈的争吵，英方只好下令火车暂时停运，但建设照旧，并且在1876年12月1日全线通车恢复运营，当月乘客量就恢复到了17527人，其中15873人是购买最低等的三等舱位的华人，而其中又有8000人所持的是双程票。而从这一日至1877年8月25日彻底停运，吴淞铁路共运输旅客16万余人。这些数据都表明，中国民众在接受铁路这一新生事物方面，并不都是保守而愚昧的。
吊诡的是，“东方慢车谋杀案”所激起的“民愤”，似乎与上海滩盛夏的江风一般，瞬间消逝一了。在中英双方的史料中，除了双方谈判人员的讨价还价外，都没有任何有关“民愤”的细节记载，当然也没有那位可怜的受害者及其家属如何受到大清政府亲切关怀的细节。
在面对铁路时，那些看似矛盾的“民意”体现，其根源或许与政治觉悟、民族意一识、开放精神都无关，而只在于一个词：切身利益。
第四十二章 李鸿章下英国象棋
【 绵里藏针的李鸿章给老外们下了一个套，大清中央立即批准了这一日后
被指责为“卖国”的条约，醒过神来的英国政府却迟疑了……】
大清国的主力选手李鸿章，只好又去下国际象棋了，这回对弈的是英国人。
吴淞铁路的一场车祸，令中英双方的关系陡然紧张起来，甚至在上海出现了剑拔弩张的紧张局面。这令主持中央日常工作的恭亲工和正在与英国进行交涉的李鸿章十分担忧。
此时的李鸿章，正被云南发生的一起事件弄得焦头烂额。1874年年底，英国陆军上校柏郎率领武装探险队深入缅甸，勘测从缅甸、越南进入云南的通路。英国驻华公使威妥玛派翻译马嘉理，经上海、四川进入云南，前往中缅边境与柏郎探险队会合，探险队随即由缅甸八莫进入云南腾冲土司领地曼允。
柏郎探险队的随行英军有150名之多，这支武装队伍在云南当地引起了极大的骚动。1875年2月21日，探险队在云南腾越（今云南腾冲）的曼允，遭到地方驻军、腾越镇左营都司李珍国的阻止，马嘉理出来交涉，在交涉过程中双方发生冲突，马嘉理及其4名中国随员被击毙。英国方面也有另外一种说法，说是马嘉理当时已经完成了考察任务，和探险队分手后，他率领自己的4名中国随员返回上海，在经过腾越时被杀。后一种说法应该更为可信，很难相信如果马嘉理还随同探险队行动的话，那150名全副武装的英军会坐视自己的外交官被杀。
五颗血淋淋的首级，被挂上了曼允城墙。在地方官员们为击毙侵略者而高兴时，千里之外的大清中央不得不接过这个史称“马嘉理事件”或“滇案”的烫手山芋。
这可不是个好时候：法国陈兵越南，要求开放云南曼允（也即马嘉理被杀之地）；日本炮击朝鲜江华岛，中日冲突在即；在西北平叛的左宗棠也不顺手，要求中央引进外资，用于西北练兵，对抗沙俄。恭亲王内外交困，苦不堪言。
案发后，英中两国均被震动。伦敦训令驻华公使威妥玛向中国方面严正交涉，并且派出了5000名士兵，集结在中缅边境上，武装示威。3月19日，威妥玛正式要求彻底调查、赔款、惩凶，并且免除在华英国商人在“正税”及“子口半税”以外的一切内地税。
中英双方的谈判十分艰难。期间，威妥玛多次以下旗断交甚至武装对抗相威胁，离开北京，跑到李鸿章辖下的天津，或者沈葆祯辖下的上海，弄得这两位南北洋大臣不得安宁。
英国人也就是在这个时候，不顾规划批文中的“马路”二字，在上海建起了吴淞铁路––一条带着铁轨的特殊“马路”。而在铁路兴建的初始，威妥玛就在上海，可以确信，吴淞铁路也是其一揽子计划的一部分。
圣诞节前（1875年12月18日），吴淞铁路的第一批铁轨到达上海港。圣诞节之后（1876年1月20日），开始铺下第一根铁轨。到2月中旬时，完成了一英里的铺设。2月20日受到了上海地方官员的抗议。
此时，英国公使威妥玛已从上海回到北京，继续谈判。已经处理好针对法国、日本和沙俄事宜的恭亲王，开始腾出手来专心对付英国人。见中国政府不接受自己的苛刻条件，威妥玛在6月15日下旗离京，再度来到上海，摆出了不惜绝交开战的架势。也正是在这期间，英国人在吴淞铁路问题上不顾中方反对，强行建设。威妥玛要求英国远东舰队司令，在必要时武装保卫这条非法的“地下”铁路。而吴淞铁路也在这紧张的大势中，开通了上海～枉湾段，并投入了“半程”营运。
威妥玛决裂离京，令大清中央十分担心中英之间可能爆发战争。而此时正集中精力抓经济建设的大清国，
