"9·11"委员会报告-第5章

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至少在5名乘客的通话中涉及当日早晨早些时候发生在世贸中心的撞击事件。5个电话描述了乘客和生存的机组人员试图反击劫机者。根据其中一次通话得知，他们投票决定是否猛击恐怖分子从而夺回飞机。他们作出决定并付诸实施。
9：57，乘客开始反击。一些乘客停止和妻子的通话加入到反抗行动之中。有一名乘客这样结束他的通话：“大家都跑到头等舱去了。我也要去了，再见。”
驾驶舱录音录下了乘客攻击的声音，只是由于舱门的消音作用而模糊不清。一些听录音报告的乘客家属说可以从喧杂声中听到自己亲人的声音。我们分辨不清可以听到谁的声音，但是可以确定搏斗仍在持续着。
亚拉赫立即作出反应，左右摇晃飞机，试图让乘客们失去平衡。9：58：57，亚拉赫让另外一名劫机者挡住舱门，自己则继续使飞机急剧摇晃，但是搏斗还在继续。9：59：52，亚拉赫改变了策略，使飞机头部上下颠簸以阻止乘客袭击。录音机录下了重击声、碰撞声、叫喊声、玻璃和碟子的破碎声。10：00：03，亚拉赫使飞机平稳下来。
5秒钟以后，亚拉赫问：“行了吧？我们该结束了吗？”另一名劫机者答道：“不，现在还不。等他们都来了，让我们结束这一切。”驾驶舱外的抗击声还在继续。亚拉赫又让飞机上下颠簸。10：00：26，一个乘客的声音说：“在驾驶舱里，如果不制服他们，我们都会死。”16秒以后，又一个乘客大喊：“打翻他！”大约10：01，亚拉赫停止猛烈的操作，说：“最伟大的安拉！最伟大的安拉！”然后他问驾驶舱内的另外一名劫机者：“行了吧，这次该结束了吗？”另一个回答道：“是的，撞下去。”
乘客还在继续搏斗，到10：02：23，一个劫机者说：“撞下去，撞下去。”劫机者尚控制着飞机但应该已经判断出乘客们很快就会战胜他们。飞机向下冲去，控制轮严重右偏，飞机翻了过来。其中1名劫机者开始大喊：“最伟大的安拉！最伟大的安拉！”随着乘客的反击声，飞机以每小时580英里的速度冲向宾夕法尼亚山克斯维尔的旷野，距离华盛顿哥伦比亚特区仅有20分钟的飞行距离。
亚拉赫的目标是撞击美国的象征——国会大厦或者白宫，但却被联合航空公司第93次航班上手无寸铁但机警的乘客击败了。
第一章　“我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（1）
联邦航空管理局和北美防空司令部
在9月11日，美国空中防御依靠联邦航空管理局和北美防空司令部这两个联邦机构的紧密相互协作。最近一次涉及美国飞行管制人员、联邦航空管理局管理和军事合作的劫机事件发生在1993年。为了解上述两个机构如何在8年后相互协作，我们将回顾9月11日当天早上他们的任务、指挥与控制机构，及其工作关系。
联邦航空管理局的任务和机构。直到2001年9月11日，美国联邦航空管理局根据法律规定，负责规制民用航空的安全问题。以一位空中交通管制人员的观点来看，那就意味着要使飞行中的飞机保持安全的距离。
很多飞行管制人员在联邦航空管理局22个空中路线交通管制中心工作，他们按照地区分组，与设于弗吉尼亚赫恩顿的全国航空交通管制系统指挥中心密切合作。指挥中心监视整个航空系统内的每日飞机流量。联邦航空管理局最终对全国航空系统管理负责。设在总部的执行中心接收关于各种事故的通知，包括意外事故、劫机。美国联邦航空管理局航空交通管制中心东北防空区报告结构
ESRI公司荣誉制图联邦航空管理局各个管制中心经常相互独立接收信息并作出行动决定，彼此分离。9月11日当天，4架被劫持飞机主要由波士顿中心、纽约中心、克利夫兰中心和印第安纳波利斯中心进行监视。因此，每个中心都部分地知道在整个航空系统内部正发生的事件。波士顿中心获知的消息，其他中心未必知晓；同样原因，赫恩顿指挥中心或华盛顿的联邦航空管理局总部也未必知晓。
管制人员追踪各个航班，主要通过监视每架飞机上异频雷达收发机发送的信号数据库而进行的。包括对9月11日被劫持的4架飞机的跟踪也是如此。那4架飞机，与所有在10，000英尺高空飞行的其他飞机一样，按要求在飞行中发送一种特有的异频雷达信号。
9月11日，恐怖分子关闭了4架被劫飞机中3架飞机的异频雷达收发机。在此种情况下，尽管更为困难，但还是可能根据其初级雷达回波进行追踪。但是与异频雷达数据不同，初级雷达回波不显示飞机本身和高度。管制人员太多地依靠异频雷达信号，以至于通常不在雷达显示屏上显示初级雷达回波。但是他们可以通过改变雷达显示屏的设置来观测初级雷达回波。9月11日，当3架飞机上的雷达信号消失时，他们就是这样来观测初级雷达回波的。
9月11日之前，商用客机轻微偏离航线或者联邦航空管理局的管制人员短时间内与飞行员失去无线电联络也并不是没有发生过。管制人员也有可能暂时失去飞机的异频雷达信号，尽管这鲜有发生，但是，无线电和异频雷达信号同时失去确属罕见。一旦发生，必然引起慌乱，这通常表示灾难性的系统失灵或者飞机坠毁。在所有上述情况下，管制人员的工作就是和飞机联系，和周围的其他飞机联系，使其重回航线。只有作出上述努力或者努力失败——大约需要5分钟或者更长时间——警报声才会开始响起。
北美防空司令部的任务与机构设置。北美防空司令部是1958年由美国和加拿大两国设立的一个双边指挥部，其任务过去是、现在仍是防御北美空域和保卫北美大陆。该任务不区别内部和外部威胁，但由于北美防空司令部为抵制前苏联威胁而设立，于是便将其任务界定为防御外来袭击了。
随着冷战的结束，来自前苏联轰炸机的威胁很大程度上已不复存在，北美防空司令部的警备地也从冷战时期的多达26个减少了。1990年，五角大楼内有人认为警备地应该彻底淘汰。在保持其任务的努力中，防空界人士提倡领空主权在反对刚刚出现的对美国的“不对称威胁”的重要性，这种威胁包括毒品走私、“非政府及政府资助的恐怖分子”以及大规模杀伤性武器及弹道导弹技术的扩散。
北美防空司令部认为主要威胁来自对付巡航导弹，其他威胁已于20世纪90年代后期确定，其中包括恐怖分子使用飞机作为武器。对付这种威胁的演习已实施，但这种演习却并非以实际情报为基础。在大部分情况下，主要担心的是使用飞机运送大规模杀伤性武器。
“9·11”袭击之前，我们知道击落一架商务飞机的命令应由“国家指挥权力机构”（用以代指总统和国防部长）签发。军事演习计划者还想当然地以为，飞机会从美国以外出发，美国有时间确定目标并紧急起飞截击飞机。而在美国国内的恐怖分子劫持商务飞机并用做导弹的威胁，在“9·11”之前从未被北美防空司令部所确认过。
即使上述那些新出现的威胁得到了确认，“9·11”事件之前，美国只剩下7个警备地，每区只有2架战斗机备战，这种状况使北美防空司令部的某些指挥官担忧北美防空司令部的装备不足以保卫美国。
在美国，北美防空司令部分为3个区。“9·11”袭击当天，所有被劫持的飞机都位于以纽约罗马为基地的北美防空司令部的东北防空区内。当天早晨，东北防空区可以调遣2个各有2架可随时应战的战斗机的警备地：位于马萨诸塞州科德角的奥蒂斯国家警卫基地和位于弗吉尼亚州汉普敦的兰利空军基地。其他警备地处于非战备状态，尚需时间装备战斗机，配备机组人员。
东北防空区向位于佛罗里达巴拿马城的大陆航空指挥区总部报告工作，总部再向位于科罗拉多州科罗拉多·斯普林斯的北美防空司令部总部报告工作。
机构间合作。联邦航空管理局和北美防空司令部已制定了在发生劫机事件时通力合作的规则。正如“9·11”袭击时他们所做的那样，按规定，联邦航空管理局从北美防空司令部获得军事援助需多重汇报并获得最高政府部门的批准。
根据联邦航空管理局管制人员劫机处理程序指南，飞机飞行员通过无线电或者发送异频雷达电码“7500”——劫机正在发生的通用代码的方式，通知管制人员，管制人员再通知其上司，其上司随后再通知管理部门，层层上报，直至华盛顿的联邦航空管理局总部。总部设有1名劫机事件协调员，一般是由联邦航空管理局民航安全办公室主任或者其指定的人员担任。
劫机事件一经确认，处理程序要求该劫机处理的协调员履行职责，同五角大楼的国家军事指挥中心取得联络，要求其提供一架军事护航飞机跟踪航班，并且报告一切异常情况，在紧急情况下辅助搜寻及救援。国家军事指挥中心经请示国防部办公室批准后便提供军事协助。如果得到批准，命令将通过北美防空司令部的指挥系统向下传达。
国家军事指挥中心负责保证联邦航空管理局劫机处理的协调员装备先进，帮助联邦航空管理局中心直接与军方协调合作。北美防空司令部或通过共同使用雷达或相应的联邦航空管理局航空管制设施来获取被劫飞机的行踪信息。为使被劫飞机发出“7500”信号以便北美防空司令部追踪之，各种努力都会一一尝试。
规则并没有考虑中途拦截，他们认为护航战斗机就够了，“经无线电引导定位于被劫飞机正后方5英里的地方”，就可以完成监视飞机航线的任务。
总之，9月11日联邦航空管理局和北美防空司令部所依据的关于劫机回应的规则的前提是：
●被劫持的飞机能被轻易确定而不会试图消失；
●总会有时间通过联邦航空管理局和北美防空司令部的相关指挥系统解决问题；以及
●劫机总以传统方式出现，即不会是旨在变飞机为定向导弹的自杀式劫机。
在9月11日上午，这个现有规则的所有方面，都不适应于即将发生的事情。
第一章　“我们已控制了几架飞机”临时准备保卫家园（2）
美利坚航空公司第11次航班
联邦航空管理局的觉察。尽管波士顿中心的飞行管制人员早在最初阶段就发现美利坚航空公司第11次航班出了问题，但并没有立即将飞机失控理解为被劫持的标志。8：14，当航班未听从指示升至35，000英尺高度时，管制人员多次尝试使飞机升高。管制人员使用紧急频率与飞行员联系，尽管未能得到反应，它仍然一直试图与飞机取得联系。
8：21，美利坚航空公司第11次航班关闭了异频雷达收发机，可以获得的关于该飞机的信息骤然减少。管制人员告知其上司，他觉得飞机一定遇到很严重的麻烦，而两人均未怀疑飞机被劫持，其上司指示管制人员遵循处理“无信号”飞机的标准程序进行处置。
管制人员核实美利坚航空公司可否同第11次航班建立联系后，更加担心，因为航班航线改变，转到了其他区的空域。管制人员们立即着手把其他飞机从其航线中移开，并让在附近的其他飞机寻找美利坚航空公司第11次航班。
8：24：38，从第11次航班传来如下信息：
美利坚航空公司第11次航班：我们已控制了几架飞机。保持安静，你就会没事。我们正返回机场。
管制人员只听到一些难懂的内容；他没有听到那句“我们已控制了几架飞机”。数秒钟后又传来的下一条信息是：
美利坚航空公司第11次航班：都别动。什么事都没有。任何举动都将危及你和飞机的安全。老实呆着。
管制人员告诉我们，他那时才意识到发生了劫机事件。他向自己的上司发出警示，上司又指派另一名管制人员协助他。他加倍努力以确定飞机的高度。因为管制人员未听懂第一次信息，波士顿中心管理人员指示质量保障专家“倒带”重新仔细监听，并反馈报告。
8：25～8：32之间，波士顿中心管理人员根据联邦航空管理局规则，通过其指挥系统通知了美利坚航空公司第11次航班被劫持的消息。8：28，波士顿中心打电话给赫恩顿（Herndon）的指挥中心报告其确信美利坚航空公司第11次航班已被劫持并朝纽约中心空域飞行。
那时，美利坚航空公司第11次航班已经向南大转向。8：32，指挥中心向联邦航空管理局总部执行中心报告可能发生了劫机。值班官员回答，总部安全人员正和新英格兰地区办公室召开电话会议讨论该起明显的劫机事件。联邦航空管理局已开始遵循劫机处理规则进行处理，但没有和国家军事指挥中心联系要求护航战斗机。
赫恩顿指挥中心立即组织波士顿中心、纽约中心和克利夫兰中心召开了电话会议，以便